МАШИНИСТ НЕ ВИНОВЕН, И ВОССТАНОВЛЕН НА РАБОТЕ СУДОМ

 

Сегодня 07.03.2013 Сургутском городском судом
был восстановлен на работе
машинист тепловоза Юрий Кушнир,
уволенный РЖД за якобы нарушения требований охраны труда, приведших к 2-м несчастным случаям
(решение вынесла федеральный судья Кузнецова Г.Н.,
при заявлении прокурора Бондаренко К.Ю. за удовлетворение иска машиниста).
После обращения Юрия Кушнир в профсоюз "Магистраль" была проведена проверка и анализ
событий при столкновении 07.12.2012 и установлено, что машинист не виновен, в том что не получил сигналов о возникновении аварийной ситуации НИ ОТ КОГО...
Большую роль сыграли доводы и выступление в суде Сергея Кучмаева - дежурного по станции Островная, который являясь заместителем председателя профкома, ещё и имеет большой опыт в применении документов регулирующих поездную и маневровую работу на железных дорогах страны.
Юрия обвиняли в нарушении следующих нормативных актов:
пунктов 3.2.4., 4.1. «Инструкции по охране труда для локомотивных бригад ОАО «РЖД»,
пункта 3.1.15 Правил по охране труда при эксплуатации локомотивов и моторвагонного подвижного состава в ОАО «РЖД»,
пункта 27 Приложения № 11 Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте РФ,
пункта 6.1. Типовой должностной инструкции машинисту тепловоза эксплуатационного локомотивного депо ОАО «РЖД».
1. Согласно п.п.3.2.4. «Инструкция по охране труда для локомотивных бригад ОАО «РЖД» - Машинист должен проверить исправность радиосвязи с … руководителем работ хозяйственного поезда (при предстоящей работе с таким поездом) путем вызова их по радиостанции.
При отсутствии радиосвязи с … руководителем работ хозяйственного поезда
машинист должен поставить об этом в известность дежурного по станции для принятия мер по устранению неисправности.
При отсутствии радиосвязи с … руководителем работ хозяйственного поезда отправление поезда запрещается.
Истец проверил работу перед выездом со станции.
Радиостанция работала пока в ней не сели батарейки.
Истец не делал тайны из неисправности радиостанции,
и уведомил об этом ответчика, и оказалось, что сели батарейки.
К тому же, если бы истец СРАЗУ вместо служебного торможения стал связываться с дежурным по станции по поездной радиостанции, последствия могли оказаться более значительными.
Истец не отправлялся во время обнаружения неисправности радиостанции,
но следовал по перегону, и соответственно – остановился, при наступлении факта неисправности переносной радиостанции.
2. IV. Требования охраны труда в аварийных ситуациях
4.1. При возникновении в пути следования аварийной ситуации,
угрожающей безопасности движения поездов или безопасности людей, работающих на путях и подвижном составе,
машинист должен принять меры к экстренной остановке поезда, сообщить о случившемся по радиосвязи дежурному по железнодорожной станции и определить с ним порядок дальнейших действий.
Наступление указанного факта – аварийной ситуации по сближению хвостовых вагонов локомотива и крана до истца не было доведено ни одним работником, ни одним из способов, предусмотренных для подачи об этом сигналов.
Неисправность переносной радиостанции – не является аварийной ситуацией, при которой необходимо экстренное торможение.
Учитывая, что для истца не был доведён юридический факт указанной нормы, то и обязанность «экстренно тормозить» у истца не возникла».
3. Согласно п.п.3.1.15 Правил по охране труда при эксплуатации локомотивов и моторвагонного подвижного состава в ОАО «РЖД» (утв. распоряжением ОАО «РЖД» от 24.04.2006 №788р) - «При возникновении в пути следования аварийной ситуации, угрожающей безопасности движения поездов или безопасности людей,
машинист должен принять меры к остановке поезда, сообщить о случившемся по радиосвязи дежурному ближайшей железнодорожной станции и согласовать порядок дальнейших действий».
Наступление указанного факта – аварийной ситуации до истца не было доведено ни одним работником, ни одним из способов, предусмотренных для подачи сигналов об этом.
Неисправность переносной радиостанции – не является аварийной ситуацией, при которой необходимо экстренное торможение, т.к. регулируется иной нормой, не предписывающей при неисправности радиостанции «экстренного торможения».
Хотя до истца не был доведён юридический факт указанной нормы, а значит - обязанность применять «экстренное торможение» у истца не возникла, хотя истец и остановил поезд №5702, но по основанию выхода из строя радиостанции.
4. Согласно п.27 Приложения №11 МАНЕВРОВАЯ РАБОТА НА СТАНЦИЯХ Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте РФ (утв. приказом Минтранса России от 04.06.2012 № 162) (далее – ИДП) - «Подаваемые сигналы, а также указания, получаемые по радиосвязи или устройствам двусторонней парковой связи, машинист обязан подтверждать свистком локомотива или кратким повторением переданного указания.
Если машинист не уверен в правильности восприятия сигнала или указания или не знает плана маневровой работы,
он должен остановиться и выяснить обстановку».
Неуверенность истца во время следования в правильном восприятии сигналов руководителя работ никем не была установлена, зафиксирована или подтверждена; истец правильно воспринимал сигналы и был в этом уверен.
Истец и знал план работ истца от руководителя работ, получив команду 200 метров, после чего и проехал ровно 200 метров.
Поэтому – юридический факт вышеуказанной нормы не имел места, и соответственно – обязанности «экстренно тормозить» у истца не возникала и в этом случае.
5. Ответчик обвинил истца в нарушении п.п.6.1 Типовой должностной инструкции машиниста тепловоза эксплуатационного локомотивного депо ОАО «РЖД» (утв. распоряжением ОАО «РЖД» №1296р от 22.06.2009 - «Машинист тепловоза обязан знать и точно выполнять правила технической эксплуатации железных дорог, инструкции по сигнализации, движению поездов и маневровой работе на железных дорогах, другие нормативные акты Министерства транспорта РФ, нормативные документы ОАО «РЖД» по вопросам относящимся к обязанностям работников локомотивных бригад требования правил и инструкций по технике безопасности санитарии при эксплуатации, ремонте локомотивов, пожарной безопасности на тепловозах и настоящей Инструкции».
Истец 07.12.2012 знал свои трудовые обязанности, и точно выполнял инструкции и нормативные акты, регламентирующие его работу.
6. Ответчику следовало применить норму п.п.3.3.10. Инструкции по охране труда для локомотивных бригад ОАО «РЖД» –
«При неисправности поездной радиосвязи на локомотиве, обслуживаемом одним машинистом, и необходимости срочного вызова дежурного по станции или поездного диспетчера машинист должен остановить поезд у первого раздельного пункта, имеющего телефонную связь, и связаться с дежурным по станции или поездным диспетчером.» - действующую в сходных обстоятельствах.
При
рассмотрении было выявлено следующее:
Второй
представитель ответчика заявил истцу – «куда ты едешь, если ты не знаешь».
Тогда как, истец был поставлен в известность руководителем работ, и от него – знал,
что перед поездом №5702 – 200 метров абсолютно свободного пути, до места
остановки.
Именно
– до места остановки, а не до хвостового вагона крана.
На
вопрос – от кого поступил истцу сигнал о возникновении аварийной ситуации,
второй представитель ответчика пояснил, что «истец узнал об аварийной
ситуации, когда поменял батарейку».
Истец
получил команду 200 метров, и проехал ровно 200 метров – согласно
скорестемерной ленте локомотива.
Руководитель
работ, как и в предыдущих 2-х случаях осаживания был намерен остановить поезд
№5702 за 50 метров до хвостового вагона крана.
Как
показал руководитель работ - во время следования поезда №5702 последние 200
метров одновременно с поездом №5702 следовал и кран с вагонами.
Также,
руководитель работ, сообщил суду, что последнее расстояние так же определялось
примерно «на глаз» и было «около 100 метров».
Второй
представитель подтвердил – «было бы экстренное торможение и каких-то 3-4 метра
исчерпали бы эту проблему»,
но
указал, что «расстояние в 200 метров не имеет к делу отношения, и какая
разница 200-ти не 200-ти».
То
есть, имела место ошибка в расчётах руководителя работ при одновременном следовании
крана и поезда при измерении им расстояния вдоль пути «на глаз», что привело к
тому, что расстояние действительно оказалось 200 метров, но не до остановки за 50 метров до хвостового
вагона крана, а до
именно хвостового вагона крана.

Показания свидетеля:
Вопрос – Сколько раз вы отдавал истцу команды на
движение (двигались вагонами вперёд)?
Ответ – До того момента, как произошло соударение я его
подтягивал 2 раза.
Он подтягивался за нами по мере нашего продвижения.
Последний раз я ему дал команду подтянуться на 200 метров.
После того, как он проехал половину пути, я ему подсказал,
что разрыв между краном 100 метров.
Он проехал около 4 вагонов, я вызвал его опять, чтобы
подсказать расстояние.
На мою команду никто не ответил.
Вопрос – До последнего осаживания сколько метров до
хвостового вагона или хвостовой платформы была остановка?
Ответ – Метров за 50.
Вопрос – А чем была вызвана такая точность в последней
остановке?
Ведь вы дали команду 200, и истец
проехал 200?
Ответ – Я определял расстояние визуально,
я не имел ввиду, что точно 200 метров,
а визуально, на глаз.
Когда измеряли, расстояние было ровно 202 метра.
Вопрос – А последнее расстояние в 100 метров, вы тоже
отдавали на глаз?
Ответ – Совершенно верно, визуально на глаз.
Вопрос - А чем была вызвана такая точность до сантиметра,
ведь первый и второй раз вы останавливались за 50-60 метров совершенно
нормально
Ответ – Кран не стоял на месте, он как бы двигался вперёд.
Кран не закончил работу.
Я хотел подтянуть его поближе, я расстояния визуально брал.
Я хотел остановить его также метров 50-60 до крана.
Чтобы осадиться, привести кран в транспортное положение и
двигаться в сторону станции.
Вопрос – Вот вы сказали – кран двигался;
это не позволило вам
определить точное расстояние?
Ответ – Не то, чтобы именно это,
когда совершается манёвр, то точного расстояния ни один
составитель не может подсказать,
расстояние между вагонами определяется визуально,
всегда определяется на глаз.
Вопрос – Прошу занести в протокол, что кран двигался и это
не давало возможности точно определить расстояние.
Ответ – Подсказка представителя – «стрела работала»,
Руководитель – кран грузит на себя проезжает 25 метров,
а когда произошло соударение – кран стоял.
Вопрос – после того, как вы отдали команду кран двигался или
стоял?
Ответ – когда я отдал команду, то кран отъехал на 25 метров.
в сторону станции.
Вопрос – двигался кран к локомотиву или от локомотива?
Ответ – от локомотива.
Вопрос – то, что вы отдали команду «200 метров», это с
учётом того, что кран ещё 25 метров отъехал?
Ответ – Получается так.
Вопрос – То есть, фактически, на момент подачи команды «200»
- было меньше?
Ответ – Подсказывает представитель – «больше», а Руководитель
сказал – получается так.
Вопрос – были сигналы? сигналисты? петарды?
Ответ – на все вопросы ответ – Нет, потому что работали не
на одном участке, двигались и двигались.
Вопрос – если у вас есть корочки составителя, то
расстояние в чём указывается?
Ответ – в Вагонах.
Вопрос – о почему вы указали в метрах?
Ответ – в данный момент мне было легче указывать в метрах.
Вопрос представителя – какая последняя команда была?
Ответ – 100 метров, он ответил – понятно 100 метров,
Вопрос - а вы предпринимали какие то действия к остановке?
Ответ – я мог сорвать хвостовой кран, но это представляло
опасность,
опасность для моей жизни.
Вопрос – а ещё какие меры вы предприняли?
Ответ – я выбежал в сторону соседнего пути и подавал сигналы
остановки красным флажком.
Произошло соударение, ферма крана упала, я побежал смотреть.
Вопрос – с того места, откуда вы подавали сигналы,
локомотивная бригада могла их видеть?
Ответ – при эксперименте выяснилось, что машинист не мог
видеть, а помощник мог видеть.
Вопрос Прокурора – было 100 метров при последней команде?
Ответ – было около 100 метров, когда оставалось 5 вагонов я
подсказал ему, но связи уже не было.